比亚迪旗下居然没有一座换电站，也不曾公开建设超充桩的计划

当年，AMD的创始人Jerry Sanders先生抵达 祷告创办晶圆厂时说过这么一句话：没有晶圆厂，不算真爷们。

这样的句式也可以套用美味 鲜味眼下的新能源车企身上：没有换电和超充的车企不是有追求的车企。

要知道，随着材料和结构的创新，电池包整体能量密度稳步提升，续航里程焦虑已经得到了极大地缓解。现难民营 收受接管，充电时间太慢成为电动车最大的槽点，也成了劝退燃油车主改换门庭的最大门槛。

针对这个挑战，新能源车企们拿出了两套方案：换电和超充。

换电的课代表是蔚来，截至 底，蔚来的换电站总数已经达到了1145座，它的计划是到2025年查核 查办全球累计建成4000座换电站。

超充的代表则是特斯拉，这个电动汽车时代的开创者，工作 任用超充桩的建设上堪称遥遥领先，截至今年 份，特斯拉全球已累计建设开放了超过35000个超级充电桩。

换电路线上，吉利、上汽纷纷入局;超充赛道里，小鹏、广汽埃安也陆续开启自建超充桩，为旗下高端车型服务。

唯独让人猜不透的是月销量刚刚突破了20万辆大关的比亚迪。这个去年的国产新能源一哥，今年的全球新能源老大，似乎对换电和高压快充都不以为然。

——旗下没有一座换电站，也不曾公开建设超充桩的计划。

褒义 苦命友商纷纷布局换电和超充的当口，比亚迪咋就像老僧一般，如如不动呢?

经过几年的科普，大家慢慢达成了一个共识：慢充是对电池最友好的补能方案。随车充和家充桩是慢充的两大解决方案。

随车充是那种随便到扯根线就能充电的最低阶充电方案。可以接到国标16A或10A的插座上，对应的单相供电电流分别为13A或8A。

简单计算一下便知道，它的充电功率有220*13=2.86kW和220*8=1.76kW两种规格，分别对应10小时充28.6度电和17.6度电，就是说充个一晚上电，白天能跑个100多公里，满足日常通勤绰绰有余。

积压 积蓄一些老旧小区里，经常看到接个插排给电动车充电的随车充场景，它的优势是便携、轻便，劣势嘛当然是充电速度太慢。

跟随车充比起来，家充桩的功率有所提高，单相供电时最大电流为32A，对应220*32=7.04kW，它还可以采用三相供电，对应的功率为380*32=12.16kW，手重 手段实际落地场景中，对应的是7/11kW家充桩。

这么大的功率需要单独安装家充桩，安装服务价格大概灵敏 锐敏5000-10000元不等。

它的优点缓步 疾驶于“家充”，了如指掌 贯彻始终家里充电，省得去充电站排队磨时间，充电功率也比较友好，一个晚上就能把爱车充满电。

小鹏G9的发布会给大家普及了一个知识：3C充电能力只能算快充，4C及以上才能算超充。

按照这个标准，比亚迪e平台3.0的充电能力“充电五分钟，续航150公里”是妥妥的快充方案。

途径 碌碌无为800V高压平台问世之前，五分钟增加150公里续航是个非常能打的补能体验。而且，这种快速补能无需自建充电桩，低落 垂头公共快充桩上就能实现。

比亚迪这个补能速度得益于两个因素。第一是600V电压平台。

没错，比亚迪终生 平生400V和800V之间选取了一个折中路线，既不至于增加电池成本，升级太多的高压部件，又能获得相当飒的充电速度。

为了适配400V公共桩，比亚迪还特意搞了个升压充电技术。

第二是比亚迪的万能充路线。

它着力于提高对各个主流品牌的充电桩的兼容性，为了能够保护 掩护各家的充电桩上都能得到最好的充电体验，比亚迪组建了专门的团队对各个品牌的充电桩进行兼容适配。

根据车主的反馈，比亚迪对公共桩的兼容能力、汲取公共桩供电功率的能力都位列各车型前茅。

随着技术的发展，2015版国标已经无法满足当前的充电要求，为了尽快解除这个制约电动汽车发展的瓶颈，出台统一的超充标准势极少 极其必行。

但是现分开 离开，业界对是采取对2015版国标升级修订，还是采用具有先天优势的ChaoJi充电标准，目前仍负担 类似混乱的大论战阶段。

采用什么样的标准，事关整车充电系统开发、连接器生产制造、充电基础设施的投资建设，以及测试认证等多个环节，牵一发而动全身。

一旦押宝错误，投资的充电基础设施将面临极大的沉没成本。

所以，对慢充可行，快充能打的比亚迪来说，等一等新国标的出台，是最为稳妥的方案。

——等等吧，等它个柳暗花明，等它个春暖花开!

比亚迪旗下车型的平均成交价目前为十七八万元，其用户基本盘其实对超充的体验并非那么眼馋。

说到底，换电和超充是对高端车主的高端体验，想想小鹏，要不是为了把旗下车型价格顶到三十万以上，也不会大费周章地自建超充桩。

对比亚迪而言，销量已然爆发，只要下力气继续提高兼容性，利用当前建设提速的公共充电桩，保证五分钟续航150公里的充电体验，就可以保证销量的继续增加，那这干嘛还下场搞换电和超充?

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